中國新能源汽車銷量連續三年全球魁首市場份額

　我國已經連續三年位居全球新能源汽車產銷頭籌大國。從市場增長速度、產業鏈成熟度、投資熱度等指標衡量，新能源汽車已成為近年來我國戰略性新興產業的一道亮麗風景。但隨著行業競爭不斷加劇，財政補貼的技術門檻日益增長，新能源汽車的高增長能否持續?充電基礎設施建設怎樣適應消費者的期待?
　　個人消費接近全年新能源乘用車銷量的百分之75，四家中國企業進入全球新能源汽車銷量前10名，動力電池出貨量超越日韓成為全球頭籌大生產國……
　　無論從市場增長速度、全球排名、產業鏈成熟度、投資熱度等指標衡量，新能源汽車都是近年來我國戰略性新興產業的一道亮麗風景。不過，財政部等部門發布通知，提高新能源汽車財政補貼的技術門檻，并加大財政補貼退坡力度，直至2020年補貼完全退出。那么，新能源汽車的高增長還能持續嗎?
　　2017年新能源汽車保有量全球占比超百分之50
　　銷量、增長速度、市場份額，產業技術水平明顯提升
　　2015年新能源汽車銷售33.1萬輛，同比增長3.4倍。其中，純電動汽車銷售24.7萬輛，同比增長4.5倍。
　　2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長百分之53。其中，純電動汽車銷售40.9萬輛，同比增長百分之65.1。
　　2017年新能源汽車銷售77.7萬輛，同比增長百分之53.3。其中，純電動汽車銷售65.2萬輛，同比增長百分之59.6。
　　簡單的數據對比，可以看出我國新能源汽車發展的三大趨勢：一是高增長，得益于財政補貼、牌照優厚、不限行等鼓勵措施，2015年以來，連續三年銷量全球魁首，增速均超過百分之50;二是伴隨著補貼退坡、銷量基數增大，新能源汽車增速逐漸回落，但2017年新能源乘用車銷量中個人消費超七成，說明個人消費市場正在快速興起;三是純電動汽車依然是主力，2017年占比百分之83.9，高于2016年的百分之80.7和2015年的百分之74.6。
　　那么，中國這個“全球第壹”的含金量究竟如何?
　　2017年，全球新能源汽車總銷量超過了142萬輛，累計銷售突破了340萬輛。截至2017年底，我國新能源汽車累計銷量達到180萬輛，在全球累計銷量中超過百分之50。
　　統計顯示，2017年全球前五大新能源乘用車(純電動和插電式混合動力)銷售國中，美國新能源乘用車銷量近20萬輛，同比增長百分之26，占國內市場份額為百分之1.2;挪威銷量6.22萬輛，增速超過百分之25，國內市場份額高達百分之39;德國銷量為5.36萬輛，同比翻番，國內市場份額達百分之1.6;法國銷量提升至3.6萬輛，同比增長百分之26，國內市場份額達百分之1.7。當然，增速比較快的中國，新能源乘用車銷售約55.6萬輛，同比增長百分之69，國內市場份額百分之2.1。
　　所以，無論是銷量、增速還是全球市場份額，中國均為世界魁首，而且與亞軍的差距正在越來越大。
　　“我國新能源汽車產業技術水平也明顯提升。乘用車主流車型續駛里程已經達到300KM以上，與國際先進水平同步。”工業和信息化部部長說，2017年，率先企業的動力電池單體的電量密度達到了每公斤2瓦時，價錢已經達到了每瓦時1.2元RMB。這兩個指標比2012年分別提高了2倍、下降了百分之70。此外，新能源汽車的整車、動力電池的骨干企業研發投入占比達到了百分之8以上，高于全球行業平均水平。
　　新能源汽車車樁比 3.5∶1
　　全國公共充電樁21萬個，城際高速快充站建設提速
　　“單位有幾個充電樁，1km遠的購物百貨地下停車場也可充電，就是小區物業始終以杜絕隱患為由，不同意在停車位旁安充電樁，還是不方便。”北京的劉先生前年購買了一輛電動車，他的充電經歷道出了許多車主的心聲。
　　能源局副局長劉寶華說，居住地建樁問題2017年正在逐步解決。據不完全統計，全國私人專用充電樁24萬個，均為交流慢充。其中京8.3萬個、上海7.8萬個、廣東3.9萬個，三地保有量占全國比重超過百分之80。以北京為例，個人購買電動汽車約10.7萬輛，充電設施安裝比例接近百分之80。
　　“2017年，公共充電樁建設也在穩步增長。”劉寶華說，截至去年底，我國已建成公共充電樁21萬個，保有量位居全球的首位。其中，交流樁8.6萬個、直流樁6.1萬個、交直流一體樁6.6萬個。城際高速快充站建設提速，建成充電站1400多個，涉及19個省市區、服務3.1萬KM的高速公路。
　　不過，在工業和信息化部部長看來，全國3.5∶1的車樁比，依然滿足不了消費者充電的需求。“隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯后。”工業和信息化部部長說，2020年，我國規劃建設公共充電樁數量約50萬個，但是同2020年規劃中的200萬輛年產銷量和500萬輛保有量相比，充電樁數量仍然不相匹配，車樁比甚至有惡化的趨勢。此外，我國充電設施的布局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到百分之15，可持續的商業發展模式還沒有形成，依然存在著運營企業盈利困難和消費者反映充電價錢偏高的雙向矛盾。
　　劉寶華說，我國充電設施技術水平依然偏低。各類充電設施只能實現單向充電，還難以與電網互動，私人充電設施無法提供智能共享服務。
　　2020年規劃年產銷目標 200萬輛
　　“雙積分”政策提振信心，多管齊下突破增長瓶頸
　　“2017年我國新能源汽車77萬輛的銷量，比2015年翻了一倍多。但是，要完成2020年200萬輛的年產銷目標，還需要很長時間的努力。”科技部負責人日前表示，“雙積分”(平均燃油消耗量、新能源汽車積分并行)政策頒布后，行業對2018年銷量達到100萬輛還是持樂觀態度。不過，要達到2020年全年銷售200萬輛，完成這個目標仍任重道遠。
　　這樣的擔心不是沒有道理。全國乘用車市場信息聯席會統計顯示，在2017年新能源乘用車累計銷售約55.6萬輛，純電動乘用車銷量約為44.9萬輛，其中，微型純電動汽車銷量超過了30萬輛，占比高達百分之67。究其原因，一是在山東、河南等地，為了吸引用戶，很多微型電動車干脆當低速電動車賣，不用上牌、不用考牌照，照樣上路行駛;二是在新能源號牌資源緊張的一線城市，一些消費者傾向于買輛微型電動車;三是售價相對低廉的微型電動車受到租車市場、共享車市場歡迎。
　　“微型電動車大行其道，還應該從供給角度找原因。”信息部副主任徐長明說，在市場上，70多萬元起售的特斯拉MoDel S之下，可買的純電動車只剩下補貼后20萬元價位的騰勢、比亞迪E6和榮威ERX5寥寥數款，中間大概有50萬元的價錢區間內幾乎都是空白，“雙積分”政策的實施，就是要解決這一供給斷檔。
　　盡管對“雙積分”政策抱有信心，但徐長明還是認為，政策驅動的市場不久將遇到發展的瓶頸。“新能源汽車連續4年的高速增長，離不開三大政策的助力，一是高額的補貼;二是牌照、限行方面的優厚;三是公交車、物流車等領域的政策干預。”徐長明預測，鑒于補貼退坡、限牌城市新能源小客車牌照供給緊張、大規模推廣城市新能源物流車仍存難度，增長的瓶頸很有可能出現在年銷量100萬輛至130萬輛之時。
　　如何讓更多非限購城市的消費者因自發需求而購買電動汽車，是實現200萬輛新能源車年銷售目標的關鍵。而要實現這一點，務必要解決用戶痛點。徐長明說，信息部一項用戶調研顯示，純電動車用戶不滿意的，一是續駛里程不夠長，二是充電時間長、充電不方便。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，電動汽車快速增長的基礎，是電動車的性價比和便利性要達到或超過燃油車。因此，除了技術進步充電基礎設施也務必跟上。

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